CONTRIBUTION POUR UNE MEILLEURE APPROCHE DU SUIVI DES ENGAGEMENTS CONVENTIONNELS ENTRE L’ETAT ET LE CONCESSIONNAIRE SETRAG. MISE EN EVIDENCE DES POINTS URGENTS A TRAITER EN VUE DE RELEVER LE NIVEAU DE SECURITE SUR L’ENSEMBLE DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE.
Par : M. Ulrich NKOMBI OLAGHA, ancien Chargé d’Etudes et ancien coordinateur provincial à l’Autorité de Régulation des Transports Ferroviaires (ARTF).
Un glissement de terrain survenu à Offoué-Booué dans la nuit du 23 au 24 décembre dernier, et qui a emporté une partie de la voie ferrée sur près d’un kilomètre continue d’avoir un impact indéniable sur l’activité économique. C’est le cas de la Compagnie Minière de l’Ogooué(COMILOG) qui s’est vu contraint de déclarer, par le biais d’un communiqué rendu public le 27 décembre 2022, un cas de de force majeur. Une situation qui fait constater que le Chemin de fer est impraticable et affecte l’ensemble de ses activités pour « une durée indéterminée ».
Pour notre part, la situation est très grave pour le souligner puisque c’est la première fois qu’un incident d’une telle ampleur se produit sur la ligne du chemin de fer et affecte directement de manière dangereuse les activités minières et agro-industrielles implantées dans le Haut-Ogooué et le Moyen-Ogooué (COMILOG, NGM, SUCAF, SOBOLECO/ANDZA, CIMHZ).
Il va s’en dire que la chaine d’approvisionnements est rompue ce qui aura fatalement pour conséquence des pénuries de toute nature dans les provinces impactées, une volatilité des prix par le fait de la rareté des biens en terme de spéculation, des pertes financières abyssales aussi bien pour les opérateurs ferroviaires que pour le concessionnaire, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire SETRAG.
Sur le plan social, l’activité transport Mobiral a cessé ses nombreuses prestations – notamment les services funéraire et voyage.
Quelques informations pour vous donner l’ampleur de la catastrophe (année 2021) :
Transport minier : 10 million Tonnes de manganèse ;
Fret : 175000 Tonnes ;
Activité voyageurs : 221.000-impact Covid 19- mais en situation normale 330.000 passagers.
En conséquence, les recettes et les taxes tirées de toutes ces activités par l’Etat vont connaitre une baisse drastique – Il va y avoir un impact sur le plan macro-économique en raison de la baisse des volumes prévus sur la période d’interruption du Traffic qui reste indéterminée. Nous pensons précisément aux activités foret, mines et agro-industrielles.
LE CHEMIN DE FER TRANSGABONAIS, UN OUTIL DE DEVELOPPEMENT STRATEGIQUE POUR LA NATION.
– Dates des évènements marquants du Chemin de fer Transgabonais
07 avril 1972 : Création de l’Office du Chemin de fer Transgabonais (OCTRA) par Ordonnance N° 29/72/PR pour les études, l’exploitation technique et commerciale et l’entretien de l’infrastructure ferroviaire.
30 décembre 1973 : Pose de la première traverse par Le Président de la République Gabonaise Albert Bernard BONGO, en présence de MM. Claude CHEYSSON, Président du FED et Valéry Giscard d’ESTAING, Ministre Français de l’Economie et des Finances
1973 – 1987 : Construction de l’infrastructure ferroviaire par EUROTRAG (Groupement des entreprises européennes) avec la participation des Etats Unis, du Canada, du Japon, de la Corée du Sud, du Maroc et de l’Algérie pour la fourniture d’une partie du matériel roulant ferroviaire et du Zaïre pour la fourniture d’une partie des traverses en bois.
04 janvier 1975 : Début effectif des travaux de construction du Chemin de fer Transgabonais Simultanément à Owendo et à Franceville.
27 décembre 1978 : Inauguration de la première section de ligne commerciale Owendo-Ndjolé longue de 182 km par Le Président de la République Gabonaise El Hadj Omar BONGO.
18 janvier 1983 : Inauguration du premier tronçon Owendo-Booué d’une longueur de 338 km et pose
de la première traverse du deuxième tronçon Booué-Franceville long de 310 km par les Présidents François MITTERAND (France) et El Hadj Omar BONGO (Gabon
28 mars 1986 : Inauguration de la section de ligne commerciale Booué-Lastourville longue de 147 km par Le Président de la République Gabonaise El Hadj Omar BONGO
.
08 décembre 1986 : Signature de la convention Etat Gabonais-COMILOG pour la construction du Port minéralier d’Owendo instituant ainsi le péage du Transgabonais par COMILOG.
30 décembre 1986 : Inauguration du 2e tronçon Booué-Franceville long de 310 km par Le Président de La République Gabonaise El Hadj Omar BONGO en compagnie du Président de la République du Congo Brazzaville Denis SASSOU NGUESSOU et du Premier Ministre Français Jacques CHIRAC.
30 décembre 1988 : Inauguration du Port minéralier d’Owendo par Le Président El Hadj Omar BONGO.
30 décembre 1999 : 1e Mise en concession du Chemin de fer Transgabonais à la Compagnie d’Exploitation du Transgabonais (Transgabonais), Groupement des Forestiers et de l’Opérateur ferroviaire Belge SNCB pour une durée de 20 ans sous la direction du PDG Raymond NDONG SIMA.
11 août 2005 : 2e Mise en concession du Chemin de fer Transgabonais à SETRAG, filiale de COMILOG (filiale du Groupe ERAMET) par l’Etat Gabonais pour une durée de 30 ans.
11 septembre 2014 : Début des négociations entre l’Etat Gabonais et SETRAG sur le Programme de Remise à Niveau du Transgabonais (PRN).
Mars 2015 : Signature par l’Etat Gabonais de l’Avenant à la Convention de Concession.
Le Transgabonais est une voie ferrée qui a atteint sa phase de maturité.
Les principaux éléments qui le composent subissent un programme de remise à niveau (P.R.N) d’un cout total de 206 milliards de FCFA. L’enveloppe avoisine aujourd’hui 330 milliards FCFA. Le point d’achèvement des travaux est prévu fin 2024.
Les points critiques identifiés depuis 2014 ; les 5 premiers cités sont classifiés « ROUGE » :
Le type de rail non adapté au transport des charges minières très lourdes ;
Les traverses ;
Des zones à risques plutôt sensibles à notre climat tropical et à la porosité de certains sols d’Owendo à Booué – Cas Offoué-Booué.
L’état des ouvrages d’art (ponts, viaducs, tunnel…) ;
La vétusté des voitures à voyageurs ;
La réduction du nombre de sillons à 10 par jour et l’allongement du temps de parcours qui sont des constantes liées globalement aux carences citées ci-dessus
L’amélioration et le développement des moyens de communication inter-gares ;
Modernisation et travaux d’extension des gares économiques (Moanda, Lastourville) et des points de départ et d’arrivée (Franceville, Libreville).
DEVELOPPER UNE APPROCHE SYSTEMIQUE POUR LA PRISE EN COMPTE DE TOUTES LES PROBLEMATIQUES ET APPLIQUER UN TRAITEMENT GLOBAL D’URGENCE NATIONALE.
Le système ferroviaire est un ensemble d’éléments combinés (voie, systèmes de communication, dispositif de sécurité, gestion des catastrophes, système de maintenance, matériels roulants, formation des hommes). Si un élément montre des signes de faiblesse la multiplication des risques entraine des facteurs de dangers très imminents – ceux-ci peuvent être matériels, comme c’est le cas aujourd’hui, ou conduire à des pertes en vie humaine.
Gardons à l’esprit que le transport ferroviaire est par essence un transport de masse, à chaque départ d’un train à voyageurs, c’est environ 900 personnes à bord !
TABLEAU SYNOPTIQUE DES POINTS CRITIQUES MAJEURS ET LEUR NIVEAU D’EVALUATION
INDICES
EVALUATION
QUI ?
CONTROLE
COMMENTAIRES
Le type de rail non adapté au transport des charges minières très lourdes
ROUGE
SETRAG
ARTF
Le type de rail conventionnel admis est de 60 kg au mètre. Actuellement, le rail posé est de type 50 kg au mètre. L’adaptation aurait dû se faire à partir de 1988, date de l’inauguration du port minéralier d’Owendo.
Conséquences : rupture de rail incessantes et déraillements.
Des contrôles de veille sécuritaire par ultra-son doivent être régulièrement réalises le long du linéaire entre Owendo et Franceville.
Les traverses,
JAUNE
SETRAG
ARTF
1.100.000.000 traverses en bois à remplacer sur l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire. 1 usine de production installée à Booué opérationnelle. Pose déjà réalisée à certains du linéaire. Nouveau type de traverses en béton bi-block.
Toutefois, aucun contrôle de l’ARTF.
Des zones à risques plutôt sensibles à notre climat tropical et à la porosité de certains sols d’Owendo à Booué – Cas Offoué-Booué
ROUGE
SETRAG
CABINET PRIVE/ COMITE DE SUIVI DE LA CONCESSION suite à l’arrêté N.61/MTEIH/MER du 13 juillet 2020.
Et, l’ARTF.
Risques élevés d’éboulements, de déraillements ; zones instables, non-respect de la règlementation environnementale sur certains aspects du RGS.
Absence de reporting sur les travaux de génie civil réalisés par les entreprises socoba, mikaservices et colas.
cadre de ce supposé suivi des travaux PRN.
L’état des ouvrages d’art (ponts, viaducs, tunnel…)
ROUGE
SETRAG
ARTF
Les deux premiers tronçons du Transgabonais comptent
59 ouvrages d’art et 2 000 buses métalliques. Il y a 38 ponts entre Owendo et Booué et 21 entre Booué
et Franceville. On compte aussi un tunnel de 346 m de long entre Otoumbi et Bissouma dans le Moyen
Ogooué et deux viaducs dont le plus long est le viaduc d’Abanga (660 m) entre Abanga et Ndjolé.
Tous les ponts construits en béton sur le premier tronçon Owendo-Booué sont atteints
du phénomène de l’alcali réaction (cancer du béton).
Un programme de réhabilitation approuvé
et financé par l’Etat conformément à la Convention de Concession, fait l’objet d’un mandat suivi par un
Comité composé des Ministères des Transports, du Budget, de SETRAG pour un coût
Estimatif de 13,7 Mds FCFA.
Ce programme, financé à un peu plus de 50% a permis la réfection de certains ponts dont Ogooué I à
Ndjolé; Machoka entre Alémbé et Otoumbi et Ogooué III-IV entre Offoué et Booué.
La vétusté des voitures à voyageurs
ROUGE
L’ETAT
ARTF
L’activité voyageurs est un service public délégué. Conformément à la convention de concession, l’Etat garantit la viabilité de l’exploitation à travers un mécanisme financier de stabilisation – ce qui permet d’avoir le prix d’un billet train assez raisonnable. L’Etat a la responsabilité du renouvellement du parc des voitures à voyageurs
L’amélioration et le développement des moyens de communication inter-gares
JAUNE
SETRAG
ARTF
Maintenir un niveau de suivi très élevé. Et, surtout faire une évaluation du Train Control System (T.C.S) pour la sécurité de circulation. Si les objectifs poursuivis permettent d’espérer de mettre en circulation un nombre plus important de trains, des risques d’accidents demeurent élevés ; eu des alertes.
Modernisation et travaux d’extension des gares économiques (Moanda, Lastourville) et des points de départ et d’arrivée (Franceville, Libreville
JAUNE
SETRAG
ARTF
Les travaux de modernisation et d’extension des gares économiques de Moanda et Lastourville connaissent un niveau d’exécution acceptable.
Les gares de Bissouma et d’Alembe ont été rouvertes au trafic ; amélioration de la circulation et gain en temps.
La réduction du nombre de sillons à 10 par jour et allongement du temps de parcours.
ROUGE
SETRAG
ARTF
La capacité de transport s’est dégradée et cette situation résulte de l’état général de la voie.
A l’horizon 2024, si les délais du PNR sont respectés, il est prévu le retour à 16 sillons/jour pour tenir compte des besoins de transport des opérateurs économiques des secteurs foret, mines et des entreprises agro-industrielles telles que SUCAF, ANDZA.
Dans l’intervalle, l’ARTF doit jouer son rôle en matière de régulation économique pour assurer à tous l’égal accès à la voie, la disponibilité des sillons, et influer sur les questions de tarification.
LEGENDE :
ROUGE : Extrême danger, pertes matérielles et humaines très possible.
JAUNE : Des améliorations notables. Travaux en cours.
VERT : Point entièrement sous contrôle. Travaux achevés.
LE TRANSGABONAIS, DES QUESTIONS ET DES REPONSES.
Cette situation de crise pouvait -elle être évitée quand bien même on évoque un cas de catastrophe naturel ?
Oui. A l’instar des pays qui sont régulièrement placées sous la menace des volcans, des cyclones, des tempêtes – Le Gabon a un climat tropical, la pluie tombe 9/12, et il faut nécessairement une distance de sécurité entre la voie et le début du relief, cette situation est spécificité dans le Règlement General de Sécurité (RGS) révisé en 2018.
Les tronçons Owendo-Ndjolé-Booué compte 38 ponts ! 1 tunnel de 346 mètres, 2 viaducs dont celui d’Abanga long de 660 mètres. Quel est l’état réel de ces ouvrages d’art sur ce linéaire de la voie jugé particulièrement instable?
Il n’y a pas eu un travail proactif pour anticiper sur ce type d’évènement. Il y a une absence totale des inspections, des contrôles et des audits de la part de l’entité technique en charge d’assurer une veille sécuritaire de premier ordre c’est-à-dire l’ARTF.
Le risque zéro n’existe pas en matière de sécurité ; on peut néanmoins en réduire l’incertitude.
Quelles sont les responsabilités de SETRAG et de l’Etat représenté par l’Autorité de Régulation des Transports Ferroviaires(ARTEF) en matière de veille sécuritaire ?
L’Etat a concède à la SETRAG à titre exclusif :
L’exploitation technique et commercial des services de transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs sur la ligne du chemin de fer ;
L’exploitation, la maintenance, le renouvellement, y compris la remise à niveau, et l’aménagement des infrastructures ferroviaires de la ligne de chemin de fer ;
La gestion domaniale courante du domaine ferroviaire mis à la disposition du Concessionnaire par l’Etat.
(Titre 1er, article 1-2, convention de concession).
L’Autorité de Régulation des Transports Ferroviaires (ARTF) a trois principales missions régaliennes :
Le contrôle ;
Le conseil ;
L’arbitrage.
A ce titre, l’ARTF mène des activités de veille sécuritaire (inspections, contrôles, audits) et de régulation économique (égal accès à la voie, tarification, attribution de sillons) sur l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire.
(Loi n° 027/PR/2010 du 26 juillet 2010)
L’ARTF a-t-elle produit une cartographie des risques associés à notre système ferroviaire en raison des points critiques identifiés en vue de délivrer au Ministère des Transports en charge des politiques publiques des conseils avisés ?
Cet outil me semble fondamental en matière de sureté et de sécurité. Il permet de prendre des contre-mesures sous formes de décisions tactiques et opérationnelles pour réduire voire annihiler toute forme d’incidents ou d’accidents.
Cet outil n’existe pas à l’ARTF.
A quand date le dernier audit quinquennal conventionnel du chemin de fer à mener par l’ARTF ?
Un audit quinquennal doit se tenir régulièrement conformément à la convention de concession. L’audit est conduit par l’ARTF qui peut, compte tenu du haut niveau de technicité requis, faire appel à un cabinet international spécialisé.
Le dernier audit quinquennal conventionnel date de 2010 ! et cet audit a été réalisé par le Cabinet International Nodalis. Ces différentes recommandations n’ont jamais fait l’objet d’un suivi approprié.
Le prochain audit est prévu en 2025.
En matière de veille sécuritaire, existe-t-il un tableau de bord à l’ARTF pour le suivi régulier des points critiques identifiés dont les informations pertinentes sont collectées par le biais des inspections, des contrôles et des audits ?
La réponse est négative.
L’ARTF a la responsabilité du suivi des points spécifiques liés au programme de remise à niveau de la voie (PNR) tel qu’encadré par le contrat de prestations de service signé le 11 mars 2019 entre le Ministère des Transports/Le Ministère de l’Economie/l’ARTF. Aucun rapport n’existe sur les bilans d’étape en provenance de l’ARTF. En revanche, les rapports de SETRAG sont périodiquement documentés.
L’approche réalité du terrain versus documents transmis n’est pas fonctionnelle.
Les Autorités compétentes reçoivent t elles des rapports circonstanciés sur l’état global du chemin de fer en provenance de l’ARTF ?
La réponse est négative.
Un conseil de régulation s’est tenu au mois de mars 2022. Cet exercice n’a pas permis de lever les doutes persistants sur le manque de professionnalisme dont l’épilogue est la situation d’interruption de trafic prolongée aux multiples conséquences (économique, social, financière, logistique).
Quel est le niveau d’avancement réel du programme de remise à niveau (P.R.N) dont le terme est fixé à fin 2024 ? – l’ARTF dans sa mission de conseil a-t-elle produit des rapports en la matière
Le 11 mars 2019, un contrat de prestations de service a été signé entre les ministères des Transports, de l’Economie et l’ARTF pour suivre de manière renforcée les travaux de réhabilitation du chemin de fer, et y délivrer des rapports mensuels sur 9 points – dont les plus pertinents en matière de sécurité sont : la surveillance des zones instables sur le réseau ferré (1), les contrôles, inspections, audits (2), la réalisation des bilans économiques et sociaux du P.R.N(3)
Malheureusement, aucun rapport de l’ARTF n’existe sur ce dossier qui aborde des points importants liés à la viabilité et à la pérennité de l’infrastructure ferroviaire.
L’ARTF dispose-t-elle aujourd’hui des ressources financières suffisantes pour accomplir ses missions régaliennes sur le plan sécuritaire (inspections, contrôles, audits) ?
La réponse est hautement affirmative. C’est oui !
L’ARTF dispose-t-elle des ressources humaines compétentes pour relever les défis liés au Transgabonais sur les plans technique, économique, social et environnemental ?
La réponse est hautement négative. C’est non ! L’entité fait face à des questions organisationnelles, de compétences et de leadership. Plusieurs cadres expérimentés sont assis à la maison, notamment l’ancien Secrétaire Exécutif quand d’autres ont été écartés, leurs contrats de travail invalidés, pour des motifs juridiques fallacieux. On compte au moins 4 cadres supérieurs, dans ce cas, à l’expertise reconnue.
CONCLUSION :
En conformité avec les points relevés et évalués dans le tableau synoptique, déclencher dans l’immédiat un audit (PRN, ouvrages d’art, ARTF) ;
Remettre en état de circulation la voie selon les critères fixés par le consortium d’experts et des entreprises sollicitées ;
Tenir un conseil de régulation extraordinaire de l’ARTF sur les questions technique, organisationnelles, gestion financière, ressources humaines pour annihiler l’inertie de la structure sur le suivi du chemin de fer Transgabonais ;
Fixer les responsabilités par rapport à l’interruption de trafic prolongée aux conséquences multiples sur la vie de la nation ;
Restructurer la gouvernance de l’ARTF.
